Uma imagem que dispensa legenda, que nos põe a pensar... O automóvel continua a ser, na maioria das cidades portuguesas, o principal responsável pelo congestionamento, ocupação de ruas e praças, originando dificuldades de mobilidade e contribuindo para a ineficiência ambiental com graves resultados para o bem-estar e qualidade de vida dos centros urbanos.A cidade portuguesa tem evoluído, quando comparada com as suas congéneres Europeias, a um ritmo lento para as necessidades reais de mudança. Podemos dar algum destaque a exemplos como Aveiro ou Cascais, onde se nota o incentivo à utilização dos velocípedes como meio de transporte urbano, ao observar o esforço na criação de condições favoráveis com a alocação do espaço público para o transito de bicicletas, oferta de zonas de parqueamento e disponibilização de bicicletas de uso público... amargo é, ver esta promoção ser feita essencialmente pelos municípios onde a promoção por parte do Estado é nula. O encorajamento do uso da bicicleta, além de contribuir para a redução de gases poluentes e dos seus efeitos, salvaguarda recursos, cooperação, envolvimento e participação pública, respeito pelas necessidades sociais, económicas e ambientais, contribuindo para ganhos de saúde para os seus utilizadores.
Acho, que deve-mos olhar para uma Europa carregada de bons exemplos nesta matéria, segundo o artigo elaborado pelo ex-presidente da FPCUB, José Manuel Caetano, sobre «O papel da bicicleta na mobilidade urbana», em cidades como Ferrara (Itália), Amesterdão (Holanda) e Berma (Suíça) temos taxas de utilização de 31, 20 e 15% respectivamente (sublinhe-se o caso de Berma, onde o declive médio das suas vias é de 7%).
De modo geral, quando se pensa no tipo de soluções a adoptar para uma correcta integração da bicicleta no sistema de transportes, deve ter-se em conta a rede viária pré-existente.
A escolha das soluções a adoptar para uma correcta circulação de velocípedes está, em primeiro lugar, dependente das políticas de ordenamento no que respeita à velocidade de circulação de veículos motorizados e aos volumes de tráfego praticados em cada eixo rodoviário. Uma vez definidos os eixos e zonas da cidade onde o limite de velocidade seja reduzido é possível estabelecer as tipologias que melhor servirão à circulação de bicicletas.
Existem diferentes conceitos de ordenamento das vias – a mistura, a separação e a exclusão – que melhor se adaptam à especificidade dos eixos rodoviários referidos. A partilha do espaço entre peões, bicicletas e veículos motorizados é recomendável quando a velocidade é reduzida, como são os casos de bairros residenciais e zonas históricas ou centros de cidades. Para os casos em que a velocidade seja moderada, deve ter-se em conta a noção de espaço Vital do Utilizador de bicicleta, correspondente à margem que lhe permite ser ultrapassado em segurança, sem influenciar a sua trajectória e sem afectar o seu conforto. A par dos melhoramentos relacionados com a circulação de bicicletas, é igualmente necessária uma melhoria nos transportes colectivos, de modo a tornarem-se eles próprios uma marca de qualidade, apelativa a um universo maior de pessoas. Ao torná-los mais confortáveis, seguros, regulares e pontuais, com ligações que sirvam os destinos habituais e um maior funcionamento em rede, permitindo simultaneamente a complementaridade com a bicicleta, possibilitando o seu transporte gratuito e disponibilizando condições de parqueamento e de acesso aos terminais multi-modais... a bicicleta contribui para o alargamento da área de influência das redes de transporte colectivo.
A promoção da bicicleta exige um empenho dos órgãos governativos e da sociedade em geral, na busca de uma mudança dos valores e da imagem associada ao seu uso. ...LIFE MACHINE um bom slogan para a alteração de hábitos e criação de um conceito saudável de transporte urbano.
imagem via: ecossistema urbano
